スラスター使用による急激な機動において、操縦者/機体への負担と言うマイナス要素を軽減する事も含め、マニュアルの操縦系統のみならず、エミタＡＩとのリンク及び操縦者の「生体反応」までも積極的に取り込み、機動にフィードバック…
取り込んだ「操縦者の生体反応(脳波/身体状態)」を基に、機体ＡＩにサポートさせる手法を採用している。
この「サポートＡＩ」を『Ｂｉｏｌｏｇｉｃａｌ　Ｒｅａｃｔｉｏｎ　ｌｉｎｅａｒ　Ｒｅｎｄｅｒｉｎｇ　Ｅｎｇｉｎｅ　Ｓｙｓｔｅｍ /意訳：生体反応直結型機動描写装置』と名付け、その略称を【ＢＲＲＥＳ/ブレス】としている。

これと、「擬似慣性制御」とも言えるフィールド展開ユニット及び機体各部(全29基/航空機形態時：※1)に装備されたスラスターにより、被弾回避/衝突回避において、通常戦闘機とは比較にならない　…明らかに特異な機動を可能とする。


ここで、スラスターの各配置と運用時についても記載しておくとしよう。
まず当機のスラスターのほとんどは、通常時は収納されている。　露出している「機体背面2基」及び「左右メインエンジン脇上下の各4基」以外は、黒(機体上面)/白(機体下面)に貼られている「三角形のラベル」部に位置するスライド･ハッチ内に収納されている。
通常航行時は空気抵抗を考慮しハッチは閉じられているが、VTOL/ホバリング機動時あるいは、空戦開始と共に開放…即座にスラスターを使えるよう常時待機となる。
また、歩行形態変型時に至っては、機体外部へ向く該当スラスターの全スライド･ハッチを解放し、同様に常時待機状態に移行する。

本来、当機の機動能力に関しては、有人運用ではない…シミュレーション･データ上の性能…であれば、凄まじいまでの能力を誇る。
…だが、その当機本来の機動力に、如何に能力者と言えど操縦者自身が「生身の人間」である以上、「正常な状態」を保てるものではない。

そこで発案されたのが…
リンクさせた操縦者自身の「生体反応」と、これまでの「運用による技量/癖」と言った要素をＡＩ/[ＢＲＲＥＳ]が認識(※2)する事で、「その時点で操縦者にとってベストな機体性能をリセッティング」すると言う、言わば「更新型プログラム･リミッター」を採用する事である。


これにより、どれほど優れた操縦者が扱った場合でも、実質、機体の性能限界を超える事は起こり得ない。

仮に、この「機体性能限界」を超える程の機動を起こした場合…
それは「＝操縦者の身体異常発生」を意味する。
言うなれば、如何に卓抜した操縦技術を持つパイロットであろうと…どれほど「人間離れした機動」を実践しようとも、更に「それ以上の機体性能」を残しておく事で、操縦者への精神的不安を払拭しようと言うものである。
結果として、常に操縦者の能力限界域での運用が可能となり、その限界域ですら機体にとっては限界で有り得ない…と言う、オーバークオリティとも言えるメカニカル･パフォーマンスを実現するに至る。


以上のように「ＡＩを介したサポートシステム」をメインにする機体制御を行う為に、一つの懸念も発生してくる。
それは…
「プログラムのクラッシュ」による機体制御不能である。

これに関しては…詳しい事をココで述べる訳にはいかないが…
『複数のバックアップを常に取っている』とだけ表記するに留めておく事とする。

1：圧練素子(仮称)
これについては、ほぼ、テスターの得意とする戦法の弱点を補う目的で採用している。
何故ならばテスター曰く…

※※※『空も陸も一気に間合い詰めて、至近距離からの肉弾戦んっ！！』
※※※『防御よりも機動性を最重視して、とにかく素早しっこく走り回れないとねぇ〜♪にゃふふ☆』

……………なのだそうだ。

如何にも『近接特化 及び 機動力を活かした白兵戦』を自身のスタイルとしている庸兵らしい言葉ではあるが…
敵前での「瞬間的な接敵」には、被弾のリスクが常に付き纏う。仮に機動力を上げる事で多少の対応策と出来たとしても、それだけではおぼつかない。
故に、当機には「圧電素子」の技術を転用した「圧練素子(仮称)」を機体各部の装甲に埋め込んである。

本来の「圧電素子」の使用例を挙げると…
高速道路上の「走行振動」によって発電し、高速道路上に設置されている照明装置の電力として使用/備蓄する…と言う物が代表的な例である。

これを「練力」に置き換える事により…接敵するまでに被弾した場合、その「被弾振動」を利用し練力を蓄える事が出来るもの…とした。
また、余剰分の練力は「スキル/ブースト発動時」に還元され、消費練力の軽減、あるいはスキル効果の上乗せを実現するモノとなる。

2：クローズド･キャノピー
接近戦でのコクピット周辺へのダメージは、即機体行動不能…
ひいては、操縦者の生存危機に直結する部分である為、透明樹脂製ではなく、機体同様の複合素材装甲(メトロニウム装甲部材含む)によるクローズド･キャノピーを採用する。
これにより、超音速飛行時の抵抗/発熱に耐え得る強度を確保出来ると共に、搭乗者の生存率向上にも貢献している。

遮断された視界は、キャノピー表面の8基/機首下部の6基/機体後方の1基、全15基(航空機形態時･※3)のセンサー･カメラによって取得される情報を、キャノピー内面の天球型スクリーンに投影。
更に操縦者の前面に大型インターフェイスを備え、HMD(ヘッドマウント･ディスプレイ)と併用する事で、操縦者の向きを問わず、常にあらゆる情報を操縦者に提供する形を執る。


また、機首下部のカメラを利用する事により、偵察任務で必須となる「カメラ分のスロット確保」の煩わしさからも解放される。

3：STOVL能力 （Short Take Off and Vertical Landing）
平常時の「短距離離着陸(STOL)」に加え、メインエンジン(両脚部)間に装備される「推力偏向型」の第3エンジンを真下方向へ稼動(※4)させ、機体下部に取り付けられている該当11基のスラスターを適宜併用する事で「垂直離着陸(VTOL)」及び短時間の「ホバリング」をも可能としている。


現状では、空中での「静止行動」の必要性もあまりないが、これによる「行動の幅」が出来る事も事実であり、テスターよりの強い要望を受け入れる形で採用している。
現存する通常Ｋｖにおいてネックとなっていた「空中変型」も、ホバー機能を有効利用する事により「空中変型＝失速」の問題点をかなりのレベルで解消する事も可能である。

この能力を利用し、テスターの行った機動では…
ある程度の高度で「人型変型」…メインエンジンとスラスターを併用した機体制御を行う事で、人型のまま…その上、銃撃を敢行しながらの「空挺降下」を見せた。
更には、上記の逆の機動とも言える…その場からの直上ジャンプ後、人型で擬似ホバリング…飛行形態への変型を終え、ブースト加速で飛び去っても見せたのである。

----------以上が、約1年半の年月を掛け、開発/改修を繰り返してきた当機体「ＺＧＦ-０／ＯＧＲＥ」である。

再三に渡るテストを経る事により、機体形状に関しては若干の変更が起きた。
…とは言え、コンセプトそのものは開発当初よりのモノを完全に踏襲しており、機体運用上の不具合についても、テスター搭乗時に限り完全に払拭されている。
僅かな「不具合」と呼べるものがあるならば…
「軍属ではない[個人]の傭兵からの提案」である事、そして上記した複雑なシステムをメインとした事による「開発費の高騰」が考えられる。

当機が採用されるか否かは、この後の協議による処が大きいので何とも言えないが…採用された場合の「機体価格の高騰」も避けられない可能性は大きい。



以上の解説を以って、傭兵でありテスターを努めた「聖･真琴/ga1622」提案のKv案を提出するものである。
各「機体性能数値」及び「機体特殊能力」については、他Ｋｖとの兼ね合いもある為、ココでは未記載に留めたいと考える。

　その後の協議の結果、当機「ＺＧＦ−０／ＯＧＲＥ」は『 カプロイア社･新型Ｋｖ 』として正式採用が決定。
　2010年5月下旬の市販化に向け、量産体制も整いつつある。
　　‐‐量産仕様の機体Ｎｏ．は『ＺＧＦ−Ｒ１（Ｒ１の[Ｒ]は[Reference/標準機]の意）』。
　　‐‐機体呼称を『オウガ』とする。

　尚、当機「ＺＧＦ−０／ＯＧＲＥ」は試作型ながら、開発テスターの搭乗機体として ―2010年5月11日現在― 実戦配備されている。


　採用/実戦配備の決定に伴い、試作機/量産機共に機体特殊能力(スキル)も整備された。
　元々の機体装備(推力偏向ノズル ＆ スラスターノズル)による「STOVL」能力 及び 「ホバリング」能力に加え、カプロイア社独自の『ツインブースト』による高推力を付加。
　これにより、ただでさえ「じゃじゃ馬」である当機は更に凶暴なモノへと変貌を遂げる。
　…が、ただ単に『凶暴』なだけではなく「滞空/攻性」と言う異なる２つのモードを備え、その切り替えにより臨機応変 且つ 切れ味鋭い機動を可能とした。
　また、試作段階より存在した『圧練素子』を昇華し、既存Kvの装備としては特異な「練力変換装置【圧練装甲】」として実装されている。



　当機体「ＺＧＦ」の量産化に伴い、主にコスト面から来る制約を解決する意味も含め、量産機となる「ＺＧＦ-Ｒ１/オウガ」には、上記試作機「ＺＧＦ-０/ＯＧＲＥ」と機体設計
　/装備面において相違点を持たせる事となった。
　大まかな相違点として、飛行/歩行形態共通点では…「コクピット部の半クローズ化/不要と思われる部位のスラスター撤去/翼形状･面積の変更」…である。
　他、歩行形態に至っての相違点とすれば、「頭部形状の変更/装輪装置の簡略化」となっている。

　以下、相違点詳細
　・キャノピー
　　タキシング時の周辺(足元)確認/ドッグファイト時の瞬間的な目視での視認性を考慮し、歩行形態での生存性確保の為「半クローズド」へ変更(→コストダウン含む)。
　　これにより、キャノピー内「天球スクリーン」は廃止。
　　ＨＭＤ(ヘッドマウント･ディスプレイ)及び、キャノピー前半部内(操縦者前面)に設置される大型インターフェイスでの情報 及び 前方＆下方視界投影。
　・スラスター
　　全スラスター数：試作機(ZGF-0)：29基 ⇒ 量産機(ZGF-R1)：21基
　　試作機飛行形態機首部：3基x2 ⇒ 量産機機首部：2基x2
　　試作機歩行形態両足部：4基x2 ⇒ 量産機両足部：2基x2
　　試作機歩行形態両肩後部：1基x2 ⇒ 量産機両肩後部：排除
　・翼形状
　　主翼を「Ｗ字平面形状翼」とし主翼全体を後方へ広げ、機体重心を後方に移動させると共に整流面の最適化を図る事で、超高速巡航時の安定性を確保。
　　カナード翼/尾翼の面積縮小/後方へのスラントにより、ピーキーな機体反応を緩和させた上で必要十分な機動力確保の為、双方を試作機同様「全翼可動型」とする。
　　これによる副産物として量産機「Ｒ１」は試作機「０」より、飛行速度の面で僅かながらに性能を伸ばす事に成功している。
　・頭部形状(歩行形態)
　　主に試作機との差別化が目的ではあるが、試作機に於いて頭部下方に位置していた各種センサー類を１ブロックに纏め、頭部上方へ移動。
　　センサー･マスト化する事により、該当センサー類の飛行形態時での使用も可能とした。
　・装輪装置
　　接地パーツを「履帯」から「車輪」へと変更する事で、周辺パーツ形状の簡略化と小型化を実現。
　　結果的に、僅かながらに試作機同装置以上の剛性を確保でき、また、展開プロセスの簡略化と整備性も向上させている。

　（以上の相違点は、設定上/ヴィジュアル上の違いなので、ＣＴＳ世界内での「試作機/量産機の機体性能差云々」には事実上まるぅ〜で関係ありません・by作者）